Дорин Киртоакэ

Киртоакэ уже не хватает времени на свою работу?

1197
(обновлено 13:08 12.11.2016)
Колумнист Sputnik порассуждал о поведении, а точнее о бездействии примара Кишинева Дорина Киртоакэ во время пожара в столичном секторе Чеканы.

Самая обсуждаемая в Молдове тема последних месяцев — президентские выборы — померкла в одночасье. 11.11.2016 — черная пятница. Сильнейший пожар, произошедший в столичном секторе Чеканы на одном из складов, унес жизнь 28-летнего спасателя Ивана Ногайлыка. Судьба еще одного человека — работницы склада — до сих пор неизвестна.

Вся страна в прямом эфире и по новостным сайтам следила и продолжает следить за последней информацией с места происшествия. Только одному человеку оказалось совершенно все-равно, что происходит в городе, которым он не просто руководит, а за который он в ответе.

Примар Кишинева Дорин Киртоакэ окончательно ушел в себя после своего заявления о разводе с журналисткой Анишоарой Логин. Видимо, проблемы в семейной жизни настолько утомили не совсем уже юного градоначальника, что ему не хватает времени на свою непосредственную работу.

В течение уже нескольких недель он исправно прогуливает не только заседания муниципальных служб, но и мунсовета. Наскучила ему работа и разговоры о проблемах столицы. Да так что он предпочел примэрии прогулки по магазинам в любимом Бухаресте в компании своей бывшей подруги. Затем он отправился в Францию…, в командировку, конечно. А вы о чем подумали?

В примэрии, как говорят сами работники столичной администрации, Киртоакэ появляется. Его видели в тамошних коридорах в этот четверг, а вот уже в пятницу он там не объявлялся. Более того градоначальник не приехал в пятницу на место тушения пожара на Чеканах, хотя в первые сроки своего "правления" всегда выезжал на ЧП. Неужели времени не нашлось за весь-то день? Такого ЧП в Кишиневе не было давно. Вместо этого Киртоакэ отправил своего зама — вице-примара Нистора Грозаву. Данный чиновник в последнее время часто отдувается за главу Кишинева. И на ЧП приезжает, и речи толкает о проблемах города. Может, кишиневцы что-то не знают? Может, у них новый примар?

Ничего не написал Киртоакэ по поводу трагедии и на своей странице в соцсети Facebook. Вероятно, боится после публикации о своем разводе (которую он в тот же день удалил) что-то вообще говорить.

Лишь к вечеру на официальном сайте примэрии появилось сухое сообщение, написанное якобы рукой Киртоакэ, а не пресс-службой, о том, что столичная администрация выражает глубокие соболезнования семье и товарищам погибшего спасателя. В тексте указано, что примэрия окажет финансовую помощь семье Ивана Ногайлы.

Тут к месту фраза: "друг познается в беде". Киртоакэ в очередной раз продемонстрировал не только свой поход к работе, но и свои моральные принципы. Что тут еще сказать, когда все итак на лицо?

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Читайте, смотрите, слушайте Sputnik Молдова на родном языке — скачайте мобильное приложение для ваших смартфонов и планшетов.
Скачать приложение для iPhone >>
Скачать приложение для Android >>
1197
Теги:
бездействие, ЧП, трагедия, пожар, Дорин Киртоакэ, Республика Молдова, Кишинев
По теме
Невеста для Киртоакэ – что общего между девушкой на видео и мэром
Искра, "погасившая" пламя: почему Киртоакэ и Логин развелись

В США решили, что миром правит "призрак коммунизма"

106
"Как призрак коммунизма правит нашим миром": это название книги... ну, вообще-то, пропагандистской брошюры в трех томиках, только что вышедшей в США.

По данным десятилетней давности, в этой стране в год было издано 316 480 наименований книг; сейчас, видимо, не меньше. Первое место в мире у США по этой части, по крайней мере, сохраняется.

Так что публикация насчет призрака коммунизма — не великое событие, но все-таки примечательное: перед нами очень примитивная агитка, объясняющая, как должен мыслить человек из республиканской, правой половины страны. (И ведь в массе так и мыслит), отмечает обозреватель РИА Новости.

Издатель тоже примечателен — газета The Epoch Times. Те же десять лет назад в США и близко не было такого, как сегодня, взрыва республиканских СМИ, тогда казалось, что у демократов полная монополия на слово и мысль во всех видах эфира или на бумаге.

Сегодня это далеко не так. Республиканцы собрались с силами, начали огрызаться и заполнять медиапространство. И вряд ли эта ситуация изменится даже при худших для них результатах ноябрьских выборов. А вот чем заполняют — другой вопрос.

Смотрим на книгу насчет призрака коммунизма: что-то знакомое по общему замыслу. Кто-то еще помнит, сколько томов написали Маркс, Энгельс, Ленин, Троцкий и многие прочие (каждый — от стенки до стенки книжного шкафа)? И понятно, что очень немногие коммунисты все это читали.

Но маленькая брошюрка "Коммунистический манифест" — другое дело. Кстати, начиналась она, как известно, со слов о том, что призрак бродит по Европе, призрак коммунизма. Вот теперь мы видим американский плагиат Маркса с Энгельсом со знаком наоборот.

А еще мы обнаруживаем, что призрак уже не бродит, а управляет всем миром ("внедрился почти во все сферы современного общества"), и — главное — он сильно видоизменился. Бессмысленно даже сравнивать Марксов коммунизм с тем, как описывают его нынешние американские борцы с призраком.

У них коммунизм — это прежде всего подрыв традиционной культуры и развал обществ: понятно, так и есть. Но это еще и дорога от "Нового курса" президента Рузвельта (30-е годы) к движениям антивоенному и за права человека (60-е), а потом к современному прогрессивизму.

Это и появление политкорректности (когда массу вещей нельзя сказать открыто, не ломая языка), и ослабление церкви, и "религиозный хаос", когда религию каждый может создать сам себе. И уничтожение семьи, начавшееся с "сексуального освобождения", а дальше дошедшее до травли мужчин.

Еще — уничтожение искусства (прежде всего кино, с этим вашим Голливудом) и образования, а особенно массмедиа. СМИ, читаем мы, оказались в какой-то момент поголовно захвачены либералами и прогрессистами и стали ключевым фронтом тотальной глобальной войны.

Может показаться, что такая книжка могла быть издана в золотой век 50-х, когда Элвис был жив, американцы ездили в длинных открытых машинах, заезжали на них в кинотеатры под открытым небом и были счастливы — но очень боялись Москвы с союзниками.

Но нет, сейчас век другой. Бояться надо Китая, потому что Москва больше не коммунистическая. Правда, и Китай к классическому коммунизму имеет разве что историческое отношение — но аудитория нашей трехтомной брошюрки об этом знать не должна.

И — глава за главой — читателю рассказывают, как не СССР, а, оказывается, Китай десятилетиями проникал со своей идеологией во все западные общества. И еще в Азию, Африку, Латинскую Америку (почему не мы, а они с их Мао Цзэдуном? Даже обидно). А сегодня "набрал силы в борьбе за глобальную гегемонию", подорвав США и Запад в целом.

В общем, уже понятно, что вся эта мрачная картина что-то сильно напоминает. И книга о призраке того не скрывает, а прямо с первых строчек нам все объясняет: да это же дьявол, тот самый. Коммунизм — это дьявол и есть. Дьявол жаждет уничтожения человечества, у него много лиц и образов, он сначала соблазняет романтическими версиями коммунизма… А потом — то, что вы и видите.

Короче говоря, все, вообще все, что есть в мире плохого, — это от дьявола. Хотите — назовите это коммунизмом, какая разница.

Нечто похожее мы наблюдаем в отношении еще одного общепризнанного ругательства. Крайняя степень политической и моральной безобразности у нас называется фашизмом (реже — нацизмом).

Вообще-то, если очень докопаться до массового употребителя такого термина, докопаться с помощью хорошо продуманных социологических вопросов, то быстро выяснится, что для россиянина фашизм — это синоним иностранной оккупации с последующим насаждением громадного набора необъяснимо жестких и чужеродных правил повседневного поведения, которые вдобавок заставляют выполнять не только первое время и для вида, а чуть не всегда.

И уже только во вторую очередь это война с ее разрушениями (которые, заметим, не только фашисты могут причинить).

При этом не так уж многие разбираются в компонентах идеологического коктейля и административных практик, которые сложились в итальянскую версию феномена (фашизм как таковой) и в германскую (национал-социализм). То есть перед нами все тот же дьявол, олицетворение всего плохого, что может быть в человеческом обществе и жизни.

Без него никак. А теперь посмотрим, что на самом деле написано во всех трех тоненьких томах книги о призраке. Китай, как прежде СССР, — это вполне мифический и географически отдаленный источник зла. А вот свои, близкие демократы со всеми их аккуратно зачисленными в "коммунистические" идеями и кампаниями — это не миф. Это дьявол как он есть, точнее — это сатанисты, и с ними придется разбираться.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Будь в курсе всех новостей в Молдове и мире! Подпишись на наш канал в Telegram>>>

Смотрите Video и слушайте Radio Sputnik Moldova

106
Железнодорожные пути.

Южно-Бессарабская трасса: от международной магистрали до железнодорожного тупика

895
(обновлено 14:46 19.10.2020)
В октябре 1877 года близилось к своему завершению самое масштабное строительство за всю историю буджакской степи, что на юге Бессарабии.

Местные землекопы и русские солдаты возводили железную дорогу, соединяющую днестровский город Бендеры и дунайский Галац. То была одна из самых быстрых и экстремальных строек в Европе XIX в.

Строительство Южно-Бессарабской магистрали
Строительство Южно-Бессарабской магистрали.

Более 300 километров ширококолейной магистрали, вместе со станциями, мостами, разъездами, путепроводами соорудили всего за 100 дней. Этот проект развернулся в ближайшем тылу воюющих российских войск, ведь на Балканах шла русско-турецкая война 1877-1878 годов.

Первые паровозы появились в Бессарабии за несколько лет до тех событий. Они пришли с востока, благодаря продлению Одесской железной дороги через Бендеры в Кишинёв и далее к Пруту Русским обществом пароходства и торговли (РОПиТ). Прокладка железнодорожного пути в Бессарабию была важнейшим условием получения РОПиТ в концессию Одесской железной дороги.

Таким образом, Бендеро-Галацкая железная дорога была второй стальной магистралью Бессарабии. Её заказчиками были военные и предназначалась она для переброски войск и военных грузов на Балканский театр боевых действий.

Прокладка пути из Бендер на Дунай на 220 километров сокращала военнотранспортные коммуникации армии (по сравнению с действовавшим маршрутом Бендеры — Унгены — Яссы — Бухарест — Джурджа). Кроме того, Южно-Бессарабская магистраль существенно снижала нагрузку на румынские железные дороги.

Несмотря на первоначально военное предназначение дороги, она проектировалась с перспективой использования в коммерческих целях.

Проектировщиком железной дороги стал талантливый инженер путей сообщения Михаил Данилов. Непосредственным организатором строительства выступил один из "королей" российских железных дорог Самуил Поляков.

Самуил Соломонович Поляков, 1870 год
Самуил Соломонович Поляков, 1870 год.

К тому времени компания Полякова уже имела опыт строительства нескольких железных дорог во внутренних губерниях Российской империи. "Система Полякова" славилась высокими темпами прокладки путей и отличалась жестким отбором субподрядчиков. Каждый из них получал определенный участок стройки и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение запланированных работ.

В сжатые сроки строителям предстояло отсыпать около 4,5 миллиона кубических метров земляного полотна, построить свыше 200 мостов, 15 станций. Одновременно с Бендеро-Галацкой дорогой возводилась прифронтовая рокада длиной свыше 88 км. вдоль левого берега Дуная в Румынии. Её сооружение шло в непосредственной близости от фронта, местами строители даже подвергались артиллерийским обстрелам противника.

Земляные работы вели вручную и круглосуточно 15 тысяч рабочих, которыми управляли 300 десятников (бригадиров). По ночам они трудились при свете фонарей или костров. Пути строились сразу на нескольких участках длиной в среднем по 40 километров. Каждый участок делился на 10-18-километровые дистанции. На станциях устраивалось водоснабжение, возводились пассажирские здания и паровозные сараи, сторожевые будки, казармы и платформы. Станции были оборудованы линейной телеграфной связью. Вместе с бессарабцами работали воины вновь сформированного в Москве 4-го железнодорожного батальона. Эта воинская часть первоначально отвечала за эксплуатацию новой железной дороги.

22 июля 1877 в Бессарабии началось самое скоростное железнодорожное строительство в истории Российской империи
22 июля 1877 года в Бессарабии началось самое скоростное железнодорожное строительство в истории Российской империи.

Писатель и инженер-путеец Николай Гарин-Михайловский так описывал грандиозную стройку, развернувшуюся в Бессарабии: "Всё делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта всё возрастала. В каждом месте линия кишела работниками: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землею, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоска земли на протяжении двухсот восьмидесяти верст жила полной жизнью безостановочно все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров".

Сквозное движение поездов по железной дороге открылось в ноябре 1877 года. Если исключить из общей продолжительности стройки дождливые дни, когда работы на путях не велись, то получается, что средняя скорость возведения составила 5,24 километра в сутки. Это был рекордно высокий показатель, отмеченный в 1878 году на Всемирной выставке в Париже. Поляков удостоился Гран-при выставки, а Данилов был награжден ее золотой медалью.

За время войны по новой магистрали было перевезено более 131 тысячи человек и около 8,5 миллиона пудов различных грузов. Начальник железнодорожных перевозок тыла и фактический глава Одесской железной дороги Сергей Витте (будущий первый премьер-министр России) ввел здесь ряд революционных новшеств.

Для интенсификации поездного движения впервые в России и Европе была внедрена технология локомотивных бригад. Последние сменяли друг друга на паровозах, благодаря чему локомотивы стали работать непрерывно. За счет смелых нововведений удалось сократить межпоездной интервал с 1,5-2 часов до 15–20 минут.

После войны Южно-Бессарабская магистраль вместе со всей Одесской железной дорогой перешла в состав общества Юго-Западных железных дорог России (ЮЗЖД). Хоть ее техническая оснащенность была далека от передовых стандартов, она придала стимул экономическому развитию региона. Болград, Вулканешты, Тараклия, Чадыр-Лунга, Каушаны, Бендеры – эти города и местечки в качестве железнодорожных станций получили импульс к развитию.

Его существенно усилило превращение станций ЮЗЖД в центры кредитования хлебопроизводителей.  Здесь открывались специальные агентства, выдававшие ссуды под зерно при условии транспортировки его по железной дороге.

Кредит мог составлять до 102% от стоимости отправляемого товара.  Он погашался при получении груза на станции назначения. Как правило, его погашением занимался покупатель зерна. Таким образом решалась проблема засилья посредников в хлебной торговле, транспортировка зерна становилась более быстрой и цивилизованной. Желающих воспользоваться кредитной программой железной дороги было так много, что на эти цели стали использоваться заемные средства. В 1888 году Петербургский международный коммерческий банк открыл для ЮЗЖД неограниченную кредитную линию для хлебных операций под 7% годовых.

По железной дороге бессарабский хлеб в основном отправлялся на экспорт через Одессу или дунайский порт Рени. Последний в начале XX века стал принимать даже океанские суда. В 1913 году через Рени было поставлено рекордное количество хлеба — более 150 тысяч тонн.

Железные дороги также способствовали наращиванию сбыта бессарабских фруктов. Для того чтобы вагоны, доставившие хлеб в Одессу, не возвращались на север "порожняком", их загружали продукцией садоводства.

В 1915 году вблизи нынешнего городка Басарабяска к Южно-Бессарабской железной дороге пристыковали магистраль до Аккермана (современного Белгород-Днестровского). Ее строительство шло за счет земства Аккерманского уезда и на частные средства. Первый груз по железной дороге из Аккермана был отправлен в декабре 1915 года.

Станция Бессарабская (Басарабяска)
Станция Басарабяска (Бессарабка).

В 1917 году сеть южно-бессарабских железных дорог по понтонному мосту через Днестровский лиман соединилась с Одессой.

Во время нахождения региона в составе Румынского королевства местные железные дороги с русской колеи были переведены на европейскую. В 1940 году Бессарабия вернулась к "ширококолейке", а также обзавелась линией от Аккермана до Измаила. В 1941 году румыны вновь сузили колею, а в 1944 году она обрела свой нынешний вид.

В послевоенный период железные дороги Бессарабии подверглись масштабной модернизации. На смену паровозам пришли тепловозы, был значительно усилен профиль магистралей, увеличена грузоподъемность поездов, развивалась инфраструктура. Через Днестровский лиман проложили капитальный подъемный мост, улучшивший железнодорожное сообщение между Южной Бессарабией и Одессой.

В 1953 году стальные магистрали на обоих берегах Днестра стали частью единой Одесско-Кишинёвской железной дороги. После ее раздела в 1979 году между союзными республиками вся Бендеро-Галацкая дорога, несмотря на присутствие на ней украинских станций (Рени и Болград), обслуживалась молдавскими железнодорожниками. Пока существовало единое таможенное пространство, это считалось вполне допустимым.

После распада СССР национальные республики взяли курс на обособление своих транспортных систем. В 1999 году украинские участки Южно-Бессарабской перешли под контроль "Укрзализныци". Возникли противоречия в таможенных правилах и нестыковки в национальных тарифах. К тому же, существенно сократился объем грузов, поставляемых в Румынию.

Если через Бендеры грузопоток хоть как то поддерживался, то на линии Белгород-Днестровский – Басарабяска сообщение совсем прекратилось. Ее участок в районе молдавско-украинской границы оказался разобран.

С тех пор Южно-Бессарабская железная дорога пошла по пути деградации. Ее масштабы очевидны, если посмотреть на динамику грузопотоков через когда-то крупнейший советский речной порт Рени. Если в 80-е годы прошлого века он переваливал до 15 миллионов тонн грузов ежегодно (подавляющая их часть перевозилась по "железке"), то в начале 90-х этот показатель снизился до 2 миллионов тонн, а в 2018 году — до 1,3 миллиона тонн. Ржавеют рельсы, гниют еще местами деревянные шпалы, закрываются станции, и речи не идет об электрификации магистрали.

Совмещенный путь между Галацем и Джурджулештами. Путь колеи 1435 мм заржавел и не используется, по пути 1520 мм ходят поезда
Совмещенный путь между Галацем и Джурджулештами: колея 1435 мм заржавела и не используется, по пути 1520 мм ходят составы.

В сложившихся условиях Молдова и Украина пытаются изолированно решать свои транспортные проблемы на юге Бессарабии. Для перевозок в молдавский порт Джурджулешты (чей грузопоток почти сравнялся с Ренийским портом) на Дунае в обход украинской территории в 2007 – 2008 годах была построена железнодорожная ветка от Кагула. Она была проложена вдоль побережья Прута. Однако в настоящее время ветка Кагул – Джурджулешты бездействует, поскольку строительство велось с серьезными нарушениями, а пути подмываются весенними паводками. Узкоколейка из Джурджулешт в румынский Галац также бездействует.

На украинской части Бессарабии во второй половине 2000-х годов активно обсуждалось продление железнодорожной ветки от Измаила до Рени. Рассматривался проект прокладки 50 километров путей в обход молдавской территории вдоль Дуная. Тогда его сочли слишком дорогостоящим. Когда же деньги вроде бы нашлись, прокладку ветки Измаил – Рени через дунайские плавни и болота сочли труднореализуемой.

Грузовой состав отправляется из Рени на Галац
Грузовой состав отправляется из Рени на Галац.

Геополитические изменения трех последних десятилетий привели к тому, что Южно-Бессарабская магистраль перестала выполнять роль международного транспортного коридора и превратилась в тупиковую железную дорогу, к тому же в нескольких местах разорванную государственными границами. Ее судьба очень показательна, но не уникальна. В тот же период распались многие кооперационные цепочки и в других отраслях экономики, ослабли гуманитарные связи, государственная граница разъединила буджакские общины (в первую очередь - болгарские и гагаузские) и даже семьи.

Будь в курсе всех новостей в Молдове и мире! Подпишись на наш канал в Telegram>>>

Смотрите Video и слушайте Radio Sputnik Moldova

895
По теме
Ионицэ: чтобы ЖДМ стала доходной, нужны несколько шагов
Путь к морям и океанам: глава кабмина проинспектировал порт в Джурджулештах
Главный тренер Шерифа Зоран Зекич.

ФК "Шериф" одержал 14-ю победу подряд: почему тренер все же извинился перед болельщиками

0
(обновлено 21:35 20.10.2020)
Несмотря на выигрыш, главный тренер Зоран Зекич признается, что зол на свою команду, и призывает футболистов к совести.

ТИРАСПОЛЬ, 20 сокт – Sputnik. Футбольный "Шериф" выиграл у "Динамо-Авто" со счетом 2:1. Игра состоялась в рамках 15-го тура Национального дивизиона чемпионата Молдовы.

"Да, победили. Я зол и на себя, и на команду. Кроме трех очков и комментировать нечего. Все все видели", - отметил в интервью пресс-службе клуба главный тренер клуба Зоран Зекич.

По его словам, "одна команда была настроена, бегала, играла в футбол, а вторая - издевалась над футболом", под последней подразумевая своих подопечных.

"Конечно, всегда виноват тренер. Но я хочу спросить своих футболистов, если у них есть совесть? Хочу извиниться перед теми, кто смотрел игру", - сказал Зекич.

Главный тренер считает, что причина неудовлетворительной игры кроется в отношении игроков к своей работе.

"Мы много раз говорили за последние три дня, что поле будет тяжелым, времени мало на подготовку, да и погода может повлиять. Боже, если приходится уже о таких вещах говорить, то радости от футбола вообще не осталось. Это весь комментарий", - завершил он ответ.

Нынешняя победа тираспольского "Шериф" уже 14-я подряд, и клуб продолжает уверенно лидировать в турнирной гонке.

Следующий тур Национального дивизиона чемпионата Молдовы состоится в субботу, 24 октября.

Будь в курсе всех новостей в Молдове и мире! Подпишись на наш канал в Telegram>>>

Смотрите Video и слушайте Radio Sputnik Moldova

0
Теги:
Зоран Зекич, ФК "Шериф", Приднестровье
По теме
ФК "Шериф" выиграл у СК "Кодру" с разгромным счетом
Молдова осталась без представителей в еврокубках: Шериф проиграл Дандолку